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鍍膜層硬度越高越好嗎？
- 文章分類: 車體鍍膜文章
- 11/6/2015
自從汽車美容有所謂的結晶鍍膜誕生的那一刻，各個廠商與店家開始了塗層硬度的競爭，不論大小間的汽車美容業者，紛紛掛起了有超高硬度的結晶鍍膜施工招牌，每間汽車美容店也紛紛做起了凸顯自家鍍膜硬度的種種表演節目，不論是用榔頭敲鍍膜後的鈑件、還是用鑰匙刻劃、抑或是拿打火機敲…等證明自家鍍膜硬度的表演紛紛出籠，每間汽車美容店家無不絞盡腦汁，想盡辦法去創新更多前所未見的娛樂表演，來取悅每個前去詢問鍍膜施工的顧客，甚至提出塗層硬度越高可以抵擋行駛中的飛石直擊，在這樣反覆不斷的洗腦式行銷下，當然消費者逐漸被教育出錯誤認知，認為鍍膜層就是要夠硬這樣才算是好的鍍膜，那鍍膜層真的越硬就是代表越好嗎？各位有做過反向思考嗎？
那各位可容許本人說出事實真相嗎？各位會願意改變錯誤觀念往科學領域前進嗎？有持續關注本網站的各位，應該都知道本店的車體鍍膜施工幾乎都是使用日本類玻璃鍍膜（聚硅氧烷）為主要施工材料，根據Structure, morphology, and mechanical properties of polysiloxane elastomer composites prepared by in situ polymerization of zinc dimethacrylate這篇期刊中標題已明確指出聚硅氧烷是一種彈性體polysiloxane elastomer（聚硅氧烷彈性體），既然是彈性體就有所謂的伸長率（其伸長率為100～800%），簡單說也就是當聚硅氧烷塗布在各種材質表面，當被塗佈的材質因外力或是熱膨脹造成形變，此時身為彈性體的聚硅氧烷不會因為被塗布的材質形變而造成塗層破裂，導致塗層特性喪失。
以車體鍍膜單方面應用來說，我們都知道車身材質扣除特殊車種會使用到的碳纖維外，絕大多數目前市售車款都是鍍鋅鋼板或是鋁合金為主，每種固體材質都有其線性熱膨脹係數α（單位： 10^-6m/mK），以鐵跟鋁來說，其線性熱膨脹係數分別是12.2以及23.2(數據參考 : 維基百科)，也正因為鐵跟鋁有較大的熱膨脹係數，所以車身各鈑件之間才會存在空隙，否則以現今的精密工業來說，車身鈑件接縫處是可以做到沒有任何隙縫存在，但是一旦做到無隙縫鈑件接合，夏天天氣炎熱時，這些以鐵鋁為材料的鈑件會因熱產生膨脹，這時各位可能無法開車門或是引擎蓋，所以車身鈑件還是需要留下一定空隙，讓鐵鋁材質一旦遭受熱產生膨脹時，才有延伸的空間。
↑ 車身鈑件皆有留下空隙，主要是因應車身鈑件因熱膨脹所設，否則以現今的製造工藝大可讓車身每片鈑件皆無任何空隙殘留。
↑ 同樣道理也運用在鐵軌鋪設，每個軌道與軌道之間都會預留空隙，以利鐵軌在炎熱氣候當中產生熱膨脹，可避免因鐵軌變形造成意外事故。
為何從鍍膜層的硬度會談到車身材料與材料的線性熱膨脹係數，相信聰明的各位也略知一、二了吧!塗層硬度越高就代表易脆，陶瓷硬度眾所皆知（其主要的缺點是其僅能吸收極少量的能量，而如脆性行為般急遽地破裂），但是卻不耐碰撞，在材料科學領域中，會談論到許多關於材料的應力、材料的彈性性質、材料的拉伸性質、材料的抗彎強度、高分子結晶度、硬度…等各種材料的機械性能，其中材料的韌度也是非常重要的一環，所謂韌度簡單來說，就是測量材料到斷裂時所能吸收的能量，當然材料韌度越高斷裂時需要的能量也就越大，好比古時候刀劍在鍛造過程中需添加各類金屬，進而增加刀劍的韌性以求得最大的韌度（斷裂能量），所以古時候寶劍為何能劈斷現今鋼筋的道理就在於此。
↑ 上圖是模擬引擎蓋受熱造成鈑件拉伸狀況，左圖是常溫狀態下的引擎蓋鈑件，右圖是高溫狀態下的引擎蓋鈑件，我們可以發現引擎蓋受高溫影響鈑件隙縫變小了，也就是證明引擎蓋的鐵鋁材質受熱膨脹係數影響，在高溫環境下拉伸引擎蓋。
車體鍍膜一昧追求塗層硬度，實則是一種非常錯誤的觀念，過硬的塗層一旦塗布在車體上，這些過硬塗層喪失應有的韌性，在車身鐵鋁材質熱漲冷縮的影響下，鈑件受外界環境的冷熱變化產生拉伸與收縮變化導致塗層崩裂，然而這種崩裂在微觀世界中發生（因為鍍膜層僅有幾微米的厚度，人類肉眼無法觀察），一般消費者根本不會知道自己愛車的鍍膜層早已崩裂，此時鍍膜當然失去原有的特性，當然各位也就認為車體鍍膜施工沒有實際效用且浪費錢。
↑ 上圖是模擬"過硬"的鍍膜層在車漆表面因熱膨脹係數不同，因高溫作用下鍍膜層因鈑件拉伸而造成破裂狀，鍍膜層厚度僅有幾微米乃是微觀世界，所以各位無法以肉眼進行判斷，這種微觀的破裂會逐漸讓鍍膜層失去原有作用。
為何現今鍍膜藥劑代理商與研發廠商非常注重鍍膜成膜後的硬度，主要原因在於消費者不明就裡的聽信店家說詞，這些店家將錯誤的觀念說得天花亂墜，並搭配相當誇張的表演（如同以前廟口表演胸口碎大石賣膏藥，現今各位會去相信那些膏藥真有功效嗎？），消費者被店家話術唬得一愣一愣的，以為超高硬度的鍍膜才是好的鍍膜，才會逐漸將這錯誤觀念合理化，以真正材料科學角度來看，真正好的塗層須考慮到硬度與韌度之間的搭配，需面面俱到才能算得上一個好的車體鍍膜材料。
本人會使用聚硅氧烷為其主要車體鍍膜施工材料，絕對是以材料科學基礎來考量，絕不以廠商與代理商的說法就貿然使用，光靠超硬度、超光澤、超耐久、超撥水…等空泛毫無科學依據的說明，那我們跟一般店家又有何兩樣呢?100分的鍍膜材料交給不懂材料科學的店家來施工，可能僅僅只能發揮出不到30分的效能，這是非常可惜的一件事，未來車體鍍膜店家具備充足的材料科學知識是必然的趨勢，匠車體鍍膜依舊會持續提升各種塗層材料的專業知識，以期能將更好的鍍膜品質帶給各位。
（服務項目：汽車鍍膜，機車鍍膜，重機鍍膜，玻璃鍍膜，新車鍍膜，結晶型鍍膜，消光漆鍍膜，XPEL，XPEL漆面保護膜，XPEL隔熱紙，XPEL車身保護膜）
高雄匠車體鍍膜 2015.11.06(未經同意請勿拷貝)
那各位可容許本人說出事實真相嗎？各位會願意改變錯誤觀念往科學領域前進嗎？有持續關注本網站的各位，應該都知道本店的車體鍍膜施工幾乎都是使用日本類玻璃鍍膜（聚硅氧烷）為主要施工材料，根據Structure, morphology, and mechanical properties of polysiloxane elastomer composites prepared by in situ polymerization of zinc dimethacrylate這篇期刊中標題已明確指出聚硅氧烷是一種彈性體polysiloxane elastomer（聚硅氧烷彈性體），既然是彈性體就有所謂的伸長率（其伸長率為100～800%），簡單說也就是當聚硅氧烷塗布在各種材質表面，當被塗佈的材質因外力或是熱膨脹造成形變，此時身為彈性體的聚硅氧烷不會因為被塗布的材質形變而造成塗層破裂，導致塗層特性喪失。
以車體鍍膜單方面應用來說，我們都知道車身材質扣除特殊車種會使用到的碳纖維外，絕大多數目前市售車款都是鍍鋅鋼板或是鋁合金為主，每種固體材質都有其線性熱膨脹係數α（單位： 10^-6m/mK），以鐵跟鋁來說，其線性熱膨脹係數分別是12.2以及23.2(數據參考 : 維基百科)，也正因為鐵跟鋁有較大的熱膨脹係數，所以車身各鈑件之間才會存在空隙，否則以現今的精密工業來說，車身鈑件接縫處是可以做到沒有任何隙縫存在，但是一旦做到無隙縫鈑件接合，夏天天氣炎熱時，這些以鐵鋁為材料的鈑件會因熱產生膨脹，這時各位可能無法開車門或是引擎蓋，所以車身鈑件還是需要留下一定空隙，讓鐵鋁材質一旦遭受熱產生膨脹時，才有延伸的空間。
↑ 車身鈑件皆有留下空隙，主要是因應車身鈑件因熱膨脹所設，否則以現今的製造工藝大可讓車身每片鈑件皆無任何空隙殘留。
↑ 同樣道理也運用在鐵軌鋪設，每個軌道與軌道之間都會預留空隙，以利鐵軌在炎熱氣候當中產生熱膨脹，可避免因鐵軌變形造成意外事故。
為何從鍍膜層的硬度會談到車身材料與材料的線性熱膨脹係數，相信聰明的各位也略知一、二了吧!塗層硬度越高就代表易脆，陶瓷硬度眾所皆知（其主要的缺點是其僅能吸收極少量的能量，而如脆性行為般急遽地破裂），但是卻不耐碰撞，在材料科學領域中，會談論到許多關於材料的應力、材料的彈性性質、材料的拉伸性質、材料的抗彎強度、高分子結晶度、硬度…等各種材料的機械性能，其中材料的韌度也是非常重要的一環，所謂韌度簡單來說，就是測量材料到斷裂時所能吸收的能量，當然材料韌度越高斷裂時需要的能量也就越大，好比古時候刀劍在鍛造過程中需添加各類金屬，進而增加刀劍的韌性以求得最大的韌度（斷裂能量），所以古時候寶劍為何能劈斷現今鋼筋的道理就在於此。
↑ 上圖是模擬引擎蓋受熱造成鈑件拉伸狀況，左圖是常溫狀態下的引擎蓋鈑件，右圖是高溫狀態下的引擎蓋鈑件，我們可以發現引擎蓋受高溫影響鈑件隙縫變小了，也就是證明引擎蓋的鐵鋁材質受熱膨脹係數影響，在高溫環境下拉伸引擎蓋。
車體鍍膜一昧追求塗層硬度，實則是一種非常錯誤的觀念，過硬的塗層一旦塗布在車體上，這些過硬塗層喪失應有的韌性，在車身鐵鋁材質熱漲冷縮的影響下，鈑件受外界環境的冷熱變化產生拉伸與收縮變化導致塗層崩裂，然而這種崩裂在微觀世界中發生（因為鍍膜層僅有幾微米的厚度，人類肉眼無法觀察），一般消費者根本不會知道自己愛車的鍍膜層早已崩裂，此時鍍膜當然失去原有的特性，當然各位也就認為車體鍍膜施工沒有實際效用且浪費錢。
↑ 上圖是模擬"過硬"的鍍膜層在車漆表面因熱膨脹係數不同，因高溫作用下鍍膜層因鈑件拉伸而造成破裂狀，鍍膜層厚度僅有幾微米乃是微觀世界，所以各位無法以肉眼進行判斷，這種微觀的破裂會逐漸讓鍍膜層失去原有作用。
為何現今鍍膜藥劑代理商與研發廠商非常注重鍍膜成膜後的硬度，主要原因在於消費者不明就裡的聽信店家說詞，這些店家將錯誤的觀念說得天花亂墜，並搭配相當誇張的表演（如同以前廟口表演胸口碎大石賣膏藥，現今各位會去相信那些膏藥真有功效嗎？），消費者被店家話術唬得一愣一愣的，以為超高硬度的鍍膜才是好的鍍膜，才會逐漸將這錯誤觀念合理化，以真正材料科學角度來看，真正好的塗層須考慮到硬度與韌度之間的搭配，需面面俱到才能算得上一個好的車體鍍膜材料。
本人會使用聚硅氧烷為其主要車體鍍膜施工材料，絕對是以材料科學基礎來考量，絕不以廠商與代理商的說法就貿然使用，光靠超硬度、超光澤、超耐久、超撥水…等空泛毫無科學依據的說明，那我們跟一般店家又有何兩樣呢?100分的鍍膜材料交給不懂材料科學的店家來施工，可能僅僅只能發揮出不到30分的效能，這是非常可惜的一件事，未來車體鍍膜店家具備充足的材料科學知識是必然的趨勢，匠車體鍍膜依舊會持續提升各種塗層材料的專業知識，以期能將更好的鍍膜品質帶給各位。
（服務項目：汽車鍍膜，機車鍍膜，重機鍍膜，玻璃鍍膜，新車鍍膜，結晶型鍍膜，消光漆鍍膜，XPEL，XPEL漆面保護膜，XPEL隔熱紙，XPEL車身保護膜）
高雄匠車體鍍膜 2015.11.06(未經同意請勿拷貝)